Artukuły

Transport w wielkim mieście

Z punktu widzenia ekologii i zrównoważonego rozwoju miasta są bardzo istotne. Obecnie mieszka w nich połowa ludności świata, a szacuje się, że w 2030 roku będą to dwie trzecie. W miastach zużywane jest 75 procent światowej energii, tu powstaje 80 procent gazów cieplarnianych. Dlatego ograniczenie ilości energii zużywanej w aglomeracjach i zmniejszenie ilości zanieczyszczeń emitowanych do atmosfery ma znaczenie globalne. Na antenie Domo prezentujemy dwuczęściowy film dokumentalny pt. Nowoczesny transport, ukazujący innowacyjne i ekologiczne rozwiązania transportowe zastosowane w największych miastach świata. Twórcy dokumentu odwiedzili Londyn, Paryż, Seul i Portland, aby przyjrzeć się tamtejszej komunikacji, która jest przyjazna zarówno mieszkańcom, jak i środowisku.

Pierwszym, prawdziwie potężnym miastem przemysłowym był XIX- wieczny Londyn, który w niedługim czasie znalazł pilnych naśladowców w Europie, Azji i Ameryce. Z jednej strony przyczyniło się to do rozwoju i wzbogacenia się wielu ośrodków, z drugiej spowodowało postępującą dewastację środowiska naturalnego. Londyńczycy mają świadomość powagi przemian cywilizacyjnych, których pionierami byli ich przodkowie. Teraz chcą u siebie stworzyć miasto ekologiczne, przyjazne mieszkańcom i mniej uciążliwe dla środowiska. W Londynie ruch uliczny jest duży od czasu konnych powozów - już wtedy tworzyły się tu korki. Wraz ze wzrostem populacji i zwiększeniem natężenia ruchu ulicznego jest coraz gorzej. To problem, który nie ma łatwego rozwiązania. Nie chodzi przecież o to, żeby przenieść mieszkańców i ich miejsca pracy poza granice miasta, ale by stworzyć system, który zapewni ludziom możliwość wygodnego, szybkiego i niedrogiego przemieszczania się. Dlatego kluczowym zagadnieniem jest rozwój komunikacji miejskiej i takie planowanie inwestycji, by do każdego nowego osiedla, sklepu i zakładu pracy był dogodny dojazd. Jednak rozbudowa transportu publicznego słono kosztuje. Jak ją sfinansować? Najłatwiej jest podnieść ceny biletów albo zwiększyć podatki. Ale można też obciążyć opłatami tych, którzy powodują korki, czyli kierowców prywatnych samochodów wjeżdżających do centrum. Na ten prosty, i jak się okazało, dobry pomysł, wpadł Ken Livingstone, który w 2000 roku został pierwszym burmistrzem Londynu wybranym w wyborach bezpośrednich. Trzy lata później wprowadził opłaty za wjazd do centrum miasta i za parkowanie w wielu wyznaczonych strefach.

Pomysł wprowadzenia płatnych stref parkowania w Londynie nie był wcale nowy. Narodził się już w latach 50. XX wieku, ale zwlekano z jego wprowadzeniem ze względu na opór mieszkańców. Burmistrz Livingstone zaryzykował swoją polityczną karierę i odniósł sukces, choć nie bez walki. Po pewnym czasie protesty ustały, ludzie zaakceptowali nową sytuację i dostrzegli jej zalety. Początkowo płatna strefa obejmowała 26 kilometrów kwadratowych w samym centrum Londynu. Potem włączono do niej zamożny, mniej zakorkowany zachodni Londyn. W punktach granicznych płatnej strefy zainstalowano kamery, które rejestrują numery wjeżdżających pojazdów. Numery te są następnie sprawdzane w bazie danych. Kamery wychwytują około 90 procent wjeżdżających. Jeśli ktoś przyjeżdża do pracy w centrum parę razy w tygodniu, na pewno go zarejestrują. Zresztą nie tylko parkowanie, ale i jeżdżenie po centrum Londynu jest płatne. Od poniedziałku do piątku pomiędzy siódmą rano a szóstą po południu trzeba wnieść opłatę w wysokości 8 funtów. Na efekty nie trzeba było długo czekać. Tysiące osób pozostawiły swoje samochody w garażach i przesiadły się do metra. To z kolei wpłynęło na udrożnienie śródmieścia i spadek natężenia ruchu. Przebywanie w centralnej części miasta przestało być tak męczące. Poprawiła się czystość powietrza, zmniejszył się poziom hałasu. Ograniczenie ruchu sprawiło, że można było poszerzyć chodniki. Miasto stało się bardziej przyjazne dla pieszych, zbudowano też wiele nowych ścieżek rowerowych. Opłaty uiszczane przez kierowców samochodów przynoszą ponad 120 milionów funtów rocznie. Pieniądze te przeznaczane są na rozwój komunikacji miejskiej – przede wszystkim na linie autobusowe. Znacznie zwiększono liczbę połączeń w godzinach szczytu, wprowadzono darmowe przejazdy dla uczniów do osiemnastego roku życia i emerytów. Dzięki temu aż 5 procent mieszkańców przesiadło się do autobusów. Zakupiono wiele nowoczesnych pojazdów, również tych napędzanych paliwem wodorowym, czyli bardziej przyjaznych środowisku. Nowy tabor jest przystosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych. Władze Londynu planują kolejne inwestycje i dzielą się swoimi doświadczeniami z włodarzami innych miast.

Poważne zmiany zachodzą również w Paryżu, który nadal jest jedną z największych atrakcji turystycznych świata. Stolica Francji słynie z zabytków, romantycznego nastroju i bardzo zanieczyszczonego powietrza. Każdego dni na ulice wyjeżdżają tu trzy miliony samochodów. To o wiele za dużo, by zachować względną czystość powietrza. Dlatego do 2020 roku władze chcą zmniejszyć natężenie ruchu prywatnych aut aż o 40 procent. W tym celu postawiły na rozwój transportu miejskiego i ograniczenie przestrzeni przeznaczonej dla ruchu samochodowego. Na przykład, gdy budowana jest nowa linia tramwajowa, likwiduje się jeden pas dla samochodów. Aby zachęcić kierowców do zmiany środka transportu, wprowadzono bardzo wygodny system wypożyczalni rowerów, dzięki któremu mieszkańcy w dużej mierze zrezygnowali ze swoich aut na rzecz bicykli i transportu publicznego. System nazywa się Velib (połączenie słów velo – czyli rower i liberte – wolność). Rower pozwala nie tylko swobodnie przemieszczać się po mieście, ale i spojrzeć na nie z innej perspektywy. Jadąc rowerem wymyśla się coraz to nowe trasy, poznaje nieznane dotąd miejsca. Wielką zaletą systemu Velib jest to, że jest tani. Płaci się jedno euro dziennie lub 29 euro za roczny abonament. Pierwsze pół godziny jazdy jest za darmo, więc jeśli jeździsz szybko, unikasz opłaty. Obecnie w Paryżu jest 1400 stacji Velib, między którymi krąży 20 tysięcy rowerów. Chętni mają do terminala nie dalej niż 300 metrów. Codziennie z systemu Velib korzysta od 50 do 100 tysięcy osób, w zależności od pogody. Rowery Velib są mocne i masywne. Mogą oprzeć się wandalom i wytrzymać próby nowicjuszy. Taki rower przejeżdża rocznie średnio 10 tysięcy kilometrów. 20 ekologicznych ciężarówek pilnuje, żeby rowery Velib były dostępne w całym mieście. Przewożą je do tych terminali, na których zapotrzebowanie na jednoślady jest największe.

Dla Paryżan jeżdżenie na rowerze stało się synonimem nowoczesnego podejścia do transportu i ekologii. Jest tanie, ogólnodostępne i modne. Paryż nie jest pierwszym miastem posiadającym system wypożyczalni rowerów. Amsterdam miał go już w latach 60. XX wieku, później z powodzeniem wprowadził go Lyon. Velib to efekt współpracy miasta i prywatnej firmy. Paryż jest właścicielem systemu, ale koszty zakupu i konserwacji rowerów pokrywa gigant reklamowy JCDeceaux. W zamian uzyskał zgodę miasta na umieszczenie na ulicach 1400 tablic reklamowych. Mer Paryża Bertrand Delanoe z dumą podkreśla, że w ślad za stolicą Francji poszły inne miasta: Londyn, Wenecja i Sao Paulo. Kolejnym krokiem ma być wprowadzenie w stolicy Francji opartego na takich samych zasadach systemu wypożyczalni tanich, ekologicznych samochodów. Jeśli będzie tak sprawny jak Velib, Paryżanie będą mogli oddychać zauważalnie czystszym powietrzem.